Es gibt Autos, die von vornherein gegen Vorbehalte antreten müssen; Renaults Latitude beispielsweise. Seit seinem Erscheinen wird gern gelästert, der „Franzose“ möge doch nicht so verwegen sein, sich auf einen Schlagabtausch mit anerkannten Platzhaltern der oberen Mitteklasse wie Audi A6, BMW Fünfer und Mercedes-E-Klasse einlassen zu wollen. Dabei hat er das gar nicht im Sinn. Vielmehr war es doch wohl zuerst Renaults Ehrgeiz, wie Citroën und Peugeot ebenfalls eine große Limousine mit französischem Markenzeichen auf die Räder zu stellen, um etwa den regierungsamtlichen Fuhrpark französisch ausrichten zu können. Solchen Versuch startete Renault schon einmal mit dem VelSatis. Ihm aber war nur spärlicher Erfolg beschieden. Vermutlich hatte daran vor allem sein wenig begeisterndes Design Schuld.
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Ein Hauch von Luxus
Mit dem Latitude nimmt Renault neuen Anlauf für den Start in der oberen Mittelklasse. Ein Hauch von Luxus ist an Bord. Dass die Wiege dieses Autos in Südkorea stand, Samsung-Wurzeln hat, mag den einen oder anderen Betrachter verwundern. Renault aber war damit gedient, auf eine in Korea entworfene Plattform zurückgreifen zu können. Warum auch nicht. Schließlich hält das französische Unternehmen 70 Prozent der Samsung-Anteile. Keine Überraschung also, wenn parallel zum SM5 der koreanischen Tochter Renault Samsung ein Latitude Gestalt annahm.
Im Auto weisen Konstruktionsmerkmale deutlich auf die Renault-Nissan-Allianz hin. Die Vorderachse wurde vom Renault Laguna abgleitet, die Mehrlenker-Hinterachse mit platzsparend vertikal angeordneten Stoßdämpfern stammt von Nissan. Bei den Komponenten des Antriebsstrangs handelt es sich um bewährte Konstruktionen der Renault-Nissan-Allianz. Sie verkörperten „den neusten Stand der Technik“, unterstreicht Renault. Gebaut wird der Latitude im 1996 eingeweihten Werk Busan der südkoreanischen Konzerntochter Renault Samsung Motors.
Großzügiger Raum hinter schlichter Fassade
Den Design-Entwurf hat Renault maßgeblich mitbestimmt. Hinter der eher unauffälligen Fassade des Latitude verbergen sich großzügiges Raumangebot und dementsprechender Nutzwert. Der auffällige verchromte Kühlergrill in Trapezform, die blanke Zierleiste auf dem Kofferraumdeckel und die Chromeinfassungen der Seitenscheiben signalisieren Qualitätsanspruch. Das vermittelte Raumgefühl der fast fünf Meter langen Stufenhecklimousine profitiert nicht zuletzt vom üppigen Radstand (2,76 m). Sehr bequem Platz nehmen lässt sich im Auto auch dank großzügiger Ellenbogen- und Kniefreiheit. Das Gepäckraumvolumen wird präzis mit 477 Litern angegeben. Erweitern lässt es sich bei umgeklappten Rücksitzlehnen.
Interieur mit hohem Anspruch
Höheren Ansprüchen will das Interieur genügen. Beim Cockpit, eher klassisch-klar gezeichnet, wurde auf Designexperimente verzichtet. Es gibt gut ablesbare analoge Rundinstrumente. Für schmückende Kontraste sorgen Chrom-Applikationen. Über ein Multifunktionsdisplay bekommt der Fahrer hilfreiche Informationen. Gewarnt wird er beispielsweise auch, wenn der Reifendruck an einem Rad nachlassen sollte. Das Bild der Rückfahrkamera ergänzt die akustische Einparkhilfe, die es selbstverständlich auch vorn gibt. Zur Serienausstattung (!) gehören ein Navigationssystem (Carminat 3) und ein High-End-Soundsystem von BOSE. Das Gros der Bedientasten erstreckt sich von oben nach unten über die Mittelkonsole. Die Lenkradspeichen wurden nicht mit Tasten überfrachtet.
Wie man sitzt, so fährt man. Nicht allein die gediegene Lederpolsterung wertet das Interieur auf. Dank des elektrisch einstellbaren Fahrer- und Beifahrerplatzes ist es einfach, die individuell angenehmste Sitzposition zu finden. Neben Höhe und Längsposition der Sitze lässt die stufenlose Neigung von Sitzfläche und Lehne jede gewünschte Anpassung zu. Die Einstellung des Fahrersitzes kann gespeichert werden (zwei Memory-Funktionen). Der Verwöhnung des Fahrers widmet sich die Massagefunktion der Rückenlehne mit fünf separaten Luftkammern, die sich – gesteuert von einem Rechner – zehn Minuten lang im Wechsel füllen und leeren, damit die Rückenmuskulatur stimulieren und die Durchblutung fördern. So kann auch vorzeitiger Ermüdung des Piloten vorgebeugt werden. Die kleine Schaltkonsole neben dem Fahrersitz (Massagefunktion, Sitzheizung) ist nur zu erfühlen. Sie sollte beleuchtet sein.
„Dufte“ Luft
Braucht man im Auto unbedingt einen Parfümzerstäuber? – Franzosen würden vermutlich sagen: ja! Auch im Renault Latitude gibt es eine solche Einrichtung. Sie zerstäubt auf Wunsch zwei unterschiedliche Düfte im Innenraum. Die Kartusche lässt sich auswechseln. Insgesamt stehen sechs Düfte zur Wahl. Erhältlich sind sie beim Renault-Händler.
Eher aber unterstreicht wohl die 3-Zonen-Klimaautomatik (Fahrer, Beifahrer, Fond), dass der Latitude aufs Wohlbefinden seiner Insassen bedacht ist. Misst ein spezieller Schadstoffsensor einen hohen Kohlenmonoxid- und Stickstoffanteil der Außenluft, schaltet die Klimaanlage automatisch auf Umluftbetrieb. Ein Ionisator reinigt zudem die Luft von Sporen, Bakterien und Stoffen, die Allergien auslösen könnten.
Intelligenter Antrieb
Das unmittelbare Umfeld der Insassen, das Interieur, erfüllt höhere Ansprüche. In Deutschland wird der Latitude in der Ausstattung „Initiale“ angeboten. Das sich so präsentierende Auto könnte durchaus das schmückende Siegel „All Inclusive“ tragen. Ob es eine „echte Alternative in der gehobenen Klasse“ (Renault) sein kann, entscheiden nicht zuletzt Fahreigenschaften und Motorisierung. Den Vortrieb des Testwagens besorgte ein 2.0-Liter-Common-Rail-Turbodiesel dCi 175 FAP. Dahinter verbirgt sich das für den Latitude erhältliche zweitstärkste Aggregat in Kombination mit einer 6-Stufen-Automatik. Das adaptive Getriebe passt sich dem Fahrstil an, und es wählt jeweils die zu Straßenprofil und Motorzustand passende Übersetzungsstufe.
Der Automatik kann der Fahrer aber auch die Arbeit abnehmen und selbst zum Wählhebel greifen. Mit den 127 kW (173 PS) ist man sehr zügig unterwegs, wenn es denn sein soll. 360 Newtonmeter als maximales Drehmoment stellen sich schon ab 2.000 U/min ein. Es ist keine Kunst, sparsam mit Kraftstoff umzugehen. Dynamischer Vorwärtsdrang verlangt nicht, die maximal mögliche Power zu wecken. Bei 3.750 U/min steht die Höchstleistung an. Als Durchschnittsverbrauch nennt Renault 6,5 l/100 km. Bei den Testfahrten kamen als Mittel 7,7 l/100 km zustande.
Fahrkomfort ausbaufähig
Der Fahrkomfort entspricht nicht ganz den Erwartungen gegenüber einer Limousine mit Oberklasse-Anspruch. Die Federung kommt gelegentlich etwas zu kurz. Zu spüren ist, dass Straßenabschnitte ohne durchgängig glatten Fahrbahnbelag von der Hinterachse nicht so glattgebügelt werden, wie man sich das von einem rundum gediegenen Auto wünschte. Lenken lässt sich der Latitude leicht und präzise. Das Fahrverhalten bleibt ohne problematische Überraschungen. Im Gegenteil. Der Einladung zum Einsteigen folgt man zunehmend gern.
Trotzt opulenter Mitgift bleibt Potenzial für mehr
Überzeugende Vorzüge dieses Autos liegen ohne Frage bei der umfangreichen anspruchsvollen Serienausstattung. Sie macht den Latitude zu einer überlegenswerten Alternative. Innovative Fahrerassistenzsysteme, wie sie sich in den Segmenten derzeit von oben nach unten zunehmend durchsetzen, sind nur im Ansatz an Bord, etwa in Gestalt der Rückfahrkamera. Was (noch) nicht ist, möge recht bald werden. Dem erhobenen Anspruch eines Latitude entspräche durchaus, ein paar elektronische dienstbare Geister an Bord zu haben, mit denen sich Wettbewerber inzwischen schmücken. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)
Technische Daten: Renault Latitude dCi 175 FAP
Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,89 x 1,83 x 1,48
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Common-Rail-Diesel,1.995 ccm
Max. Leistung: 127 kW/173 PS
Max. Drehmoment: 360 Nm bei 2.000 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 6,5 l/100 km
CO2-Emission: 170 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht (kg): 1.695 /2.180
Gepäckraum: 477 Liter
Preis: Renaults Latitude wird in Deutschland ausschließlich per Leasing ohne Anzahlung vertrieben. Ein Latiitude dCi 175 (Testwagen) kostet bei 40.000 Kilometern und 47 Monaten Laufzeit monatlich 489 Euro (549 Euro bei 80.000 km); eingeschlossen sind Verschleißreparaturen, vorgeschriebene Wartungsarbeiten und die Kosten der Hauptuntersuchung.